‘카풀 편익이냐, 택시업 보호냐’ 깊어지는 승차공유 갈등

 ‘출퇴근 카풀’ 합법이지만

택시업계 “생존권 위협” 반대

소득 보전 등 지원안도 거부

카풀 금지법안 다수 발의됐지만

규제혁신 분위기서 통과 어려워

전문가들 “승차거부.불친절이 원인

택시업계 서비스 개선책 시급하고

정부도 로드맵 통해 업계 설득을” 

카카오모빌리티가 택시업계의 반발에도 카풀 서비스 출시를 강행하자, 택시업계는 24시간 운행정지를 벌이며 대규모 집회로 맞서는 등 플랫폼 사업자와 택시업계가 승차공유 서비스를 두고 정면 충돌하고 있다. 승차공유가 문재인 정부가 추진하는 혁신성장과 규제혁신의 최대 격전장이 되고 있는 것이다. 전문가들은 정부가 기존 사업자와 신규 사업자 간에 적당한 타협점 찾기에 매몰될 게 아니라 변화된 환경과 소비자 수요에 맞춰 중장기적인 교통정책 플랜과 고용대책을 함께 내놔야 한다고 지적한다.

18일 택시단체 4곳이 모인 ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회’는 ‘카카오 티(T) 카풀’ 출시에 항의하기 위해 이날 새벽 4시부터 24시간 운행정지에 돌입했다. 지난 2월 카풀 서비스업체인 럭시를 인수한 카카오모빌리티가 지난 16일 카풀 운전자를 모집하면서 서비스 출시를 본격화하기 시작했다. 비대위는 카풀 서비스는 자가용을 이용한 불법 유상운송 행위라며 카풀이 택시업계 생존권을 위협할 것이라고 주장하고 있다.

지난 8월까지만 해도 국토교통부가 교통분야 규제혁신을 위한 태스크포스(TF)팀을 구성해 택시업계와 플랫폼사업자들 간의 합의를 도출하기 위한 물밑 협상을 진행해왔다. 현재 출퇴근 시간대에 한해 제한적으로 허용된 카풀 규제를 시간 제한에서 하루 2회 등 횟수 제한으로 바꿔 카풀 서비스를 활성화하는 대신, 택시가 노인·장애인 활동보조, 관광 안내 등 부가적인 서비스를 제공할 경우 추가 요금을 받을 수 있도록 서비스요금제를 도입하는 등 카풀과 택시 양쪽의 규제를 모두 일부 완화하는 내용이 골자다. 다만 카풀이 전업화되는 걸 막기 위해 별도 직업이 있는 경우로 드라이버 자격을 제한하는 조건을 제시했다. 또 개인택시의 경우 영세자영업자라는 점을 고려해 소득 감소분을 보전하기 위한 방안들도 포함돼 있다. 김경욱 국토부 교통물류실장은 “승차공유 서비스의 시장 진입을 일부 허용하는 대신, 택시 역시 아이시티 기술과 결합해 서비스를 다양화하고 경쟁력을 갖출 수 있는 여건을 만들어주기 위한 것”이라고 설명했다.

하지만 9월 들어 택시업계가 “카풀 허용만은 안 된다”며 대화가 중단됐고, 9월 열린 4차산업혁명위원회 주최 해커톤에도 입장을 바꿔 불참했다. 이에 대해 국토부 고위 관료는 “택시업계가 우버를 막아낸 것처럼 카풀을 막아낼 수 있다는 기대가 있기 때문인 것 같다”고 설명했다. 과거 택시업계는 새로운 사업모델을 들고 시장에 진입하려고 했던 신규 사업자들을 효과적으로 막아왔다. 2013년 우버가 국내 진출을 시도했지만 불법 딱지를 떼지 못하고 사업을 철수했고, 지난해는 카풀 서비스인 풀러스가 영업 시간대를 확대하려 했으나 이 역시 / 불법 논란을 겪으면서 경영위기 상황에 몰렸다. 올해는 한국형 우버를 표방한 차차가 렌터카와 대리기사를 결합한 사업모델로 택시시장에 진출했으나 이 역시 국토부가 불법 판단을 내렸다. 현행 여객자동차운수사업법(여객자동차법)이 자가용을 이용한 택시 영업을 원칙적으로 금지하고 있기 때문이지만, 그 배경에는 택시업계의 격렬한 반발도 작용했다. 출퇴근 시간에 한해 제한적으로 영업이 허용된 카풀 서비스 일부와 11인승 승합렌터카는 기사를 알선할 수 있다는 규정을 이용해 승차공유 서비스를 제공하고 있는 벅시와 타다 등이 승차공유 서비스의 명맥을 유지하고 있을 뿐이다.

현재 국회에는 카풀을 전면 금지하는 여객자동차법 개정안이 다수 발의돼 있고, 택시업계는 법안 통과를 기대하고 있다. 하지만 정작 정부·여당 내에서는 법안 통과가 어렵다는 전망이 나온다. 보수야당은 물론 대통령까지 나서서 규제 혁신을 외치는 마당에 규제를 더 강화하는 법안을 앞장서 추진하기 어려울 것이란 것이다. 오히려 택시업계가 거부한 국토부의 중재안을 사전 보고 받은 여당 관계자는 “승차공유 혁신안이 아니라 오히려 택시지원 방안”이라며 “고작 카풀 하나 도입하자고 택시에 이렇게 퍼줘도 되느냐”며 분위기를 전했다.

현재 승차공유 서비스를 둘러싼 문제는 기존사업자와 신규사업자 간의 갈등을 중심으로 드러나고 있지만, 전문가들은 그 밑바탕에서는 교통서비스를 이용하는 소비자들의 편익과 요구를 봐야 한다고 지적한다. 위정현 중앙대 교수(경영학)는 “신규사업자들이 기존 사업자의 반발과 까다로운 규제, 불법 딱지를 받을 수 있는 위험성에도 불구하고 지속적으로 신규서비스를 도입하려고 하는 바탕에는 시장에서 새로운 서비스를 원하는 소비자들의 수요가 엄청나게 있기 때문”이라며 “승차공유든 택시든 일상적으로 벌어지는 택시의 승차거부와 불친절 등 소비자들의 불만을 어떻게 해결할 수 있을지에 대한 관점에서 해결책을 모색해 나가야 한다”고 지적했다.

해외에서도 승차공유 서비스가 성공한 시장은 기존 택시서비스에 대한 소비자 불만을 파고들면서 성장했다. 미국이나 유럽의 경우에는 높은 요금, 동남아나 중국에서는 낮은 서비스 질과 안전 문제 등을 승차공유 서비스가 해소하면서 시장에 자리잡았다. 승차공유업계와 택시업계 간 갈등이 심화되고 있는 미국에서도 사업자간의 이해관계보다는 소비자 후생 증진을 최대 원칙으로 내세우고 있다. 미국 연방거래위원회(FTC)는 공유경제 관련 다양한 의견을 접수해 2016년 연구보고서를 내놨는데, 소비자 후생 증진이 가장 중요한 기준이어야 한다는 원칙을 제시했다. 플랫폼을 이용해 공급자들의 거래가 늘고, 소비자들은 더 다양한 서비스를 더 저렴하게 이용할 수 있다면 그런 서비스는 보호해야 한다는 것이다.

정부가 급격히 변화되는 교통 환경 전반에 대한 장기적 비전이나 고민이 없이 이해관계자들 사이의 적당한 절충안 찾기에만 매몰돼서는 안 된다는 지적도 나온다. 한 스타트업계 관계자는 “앞으로 멀지 않은 미래에 자율차가 보편화되면 교통 체계에 근본적인 변화가 생길 텐데, 그에 맞춰 정부가 어떤 중장기 교통정책 플랜이나 로드맵을 가지고 있는지 모르겠다”며 “그런 중장기적인 플랜 아래에서 업계를 설득하고 대안을 모색해 나가야 하는 것 아니냐”고 지적했다.

택시업계 내부에서도 ‘카풀 반대’에만 매몰되는 택시 4단체와는 다른 목소리들이 현장에서 올라오고 있는 것으로 알려졌다. 카풀 하나 막아낸다고 택시업계가 살아날 수 있겠냐는 것이다. 택시업계가 살아나기 위해서는 오히려 아이시티 업체들과의 협업을 통해 택시가 변화된 소비자의 수요에 대응할 수 있는 산업으로 바뀌어야 하고, 이를 위해서는 카풀 막기에 몰두할 게 아니라 오히려 택시에 적용되는 경직적인 규제들을 해소하는 게 더 시급하다는 것이다.

지금은 ‘카풀 반대’로 목소리를 모으고 있지만 택시업계와 택시노동자 간의 이해관계도 다르다. 택시업체는 아아시티 기술과 접목해 신산업으로 살아남을 가능성을 모색할 수 있지만, 택시노동자들은 안 그래도 처우가 열악한데, 더 열악한 플랫폼 노동자로 전락하거나, 최악의 경우 일자리를 아예 잃어버릴 수도 있다는 불안감이 있다. 김성재 민주택시노조 정책국장은 “정부가 택시에 대한 규제를 완화해 수익성을 높여준다고 하더라도 정작 기사들에게 돌아오는 것 없을 수 있다”며 “종사자들의 생존권을 보장하는 방안을 정부가 마련해야 대화가 가능하다”고 말했다. 이수일 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수는 “택시기사들 중 경쟁력이 있는 기사들은 새로운 교통서비스에 우선적으로 안착하되 새로 생기는 일자리들이 더 나쁜 일자리가 되지 않도록 관리해야 하고, 나머지 고령이거나 해서 이직이 쉽지 않은 기사들의 경우에는 공공일자리 등 사회적으로 책임지는 방식을 고민해야 한다”고 설명했다.